MV AGUSTA

Fondata nel 1907 dal conte Giovanni Agusta, all’inizio si dedicò esclusivamente all’aeronautica. Sede della società era Samarate in provincia di Varese, in località Cascina Costa. Il Conte Giovanni Agusta morì nel 1927 lasciando l’Azienda alla moglie Giuseppina ed al figlio Domenico. L’immediata crisi del settore aeronautico che seguì di lì a breve costrinse gli eredi ad abbandonare il settore ed a cercare nuovi sbocchi. Vista la crescente necessità di mobilità richiesta in quegli anni dagli italiani, si decise così di riconvertire la produzione al settore motociclistico.

Il primo motore fu un 2 tempi di 98 cc, progettato per essere anche economico nella produzione. L’inizio della seconda guerra mondiale interruppe subito lo sviluppo. Nel 1943 lo stabilimento di Cascina Costa venne occupato dai tedeschi. Subito dopo la guerra in seguito all'embargo americano che proibiva la costruzione in Europa di qualsiasi macchina volante, Domenico Agusta fondò la Meccanica Verghera (da cui il nome MV), dedicata all’interno del gruppo allo sviluppo di motociclette. L'azienda risiedeva a Verghera, nei pressi di Samarate in provincia di Varese.

Già nel 1945 vede la luce la prima MV Agusta, è la 98, declinata nelle versioni Turismo ed Economica. Curioso il fatto che questa moto era destinata a chiamarsi Vespa 98, prima di scoprire che il nome Vespa era già stato depositato (e tutti sanno appartenere allo scooter più famoso del mondo). Le consegne della 98 iniziano l’anno successivo, quando MV Agusta inizia anche la sua attività agonistica che le porterà tanta gloria e fama mondiale. L’esordio agonistico avvenne non nella specialità della Velocità ma in quella della Regolarità, e già il primo anno arrivano le prime vittorie, sull’onda delle quali venne prodotta la 98 Sport, dotata di forcella telescopica, telaio più corto, assetto ribassato, motore più potente (quasi 5 CV).

Nel 1947 al Salone di Milano MV Agusta si presenta con una nutrita serie di novità: la 98 Lusso, un motore 2 tempi bicilindrico di 125 cc ed un 4 tempi monocilindrico di 250 cc. L’anno successivo la partecipazione al Campionato Italiano 125 con la 125 Tre Marce.

La 98 e la 125 vennero sostituite nel 1949 dalla 125 TEL. Dello stesso anno la presentazione dello scooter 125 tipo B.

Negli anni cinquanta MV Agusta comincia a mietere vittorie sportive dimostrando una superiorità assoluta in termini tecnici, avendo conquistato allori con motori di ogni tipo, di ogni cilindrata, e con moto completamente diverse per caratteristiche ciclistiche le une dalle altre. La leggenda ha inizio in questi anni. Derivate dalle competizioni in quegli anni sono da ricordare la 500 Turismo quadricilindrica (tanto ardita per la produzione di serie che non superò mai lo stadio prototipale) e la 125 Motore Lungo (che invece fu un grandissimo successo commerciale).

Nel 1953 viene superata la produzione annuale di 20.000 moto. In quell’anno venne introdotta la 125 Pullman ed avviata una seconda produzione in Spagna. L’introduzione delle competizioni dedicate alle moto di serie portò alla creazione di altri modelli pluricampioni quali la 124 Monoalbero e la 175 CSS (detta Disco Volante per la caratteristica forma del serbatoio).

Nella seconda metà degli anni cinquanta si cominciarono a sentire i prodromi delle successive crisi di mercato, legate allo spostamento delle esigenze di mobilità dei cittadini dalle motociclette alle automobili. Questo spinse la maggior parte dei costruttori a ridurre gli investimenti tecnologici e conseguentemente lo spazio di ricerca, nonché a ridurre il proprio impegno diretto nelle competizioni ufficiali che già allora rappresentavano un costo non indifferente. Ricordiamo che proprio nel 1957 le pluridecorate Moto Guzzi, Mondial e Gilera decisero di comune accordo il ritiro dalle competizioni.

Ma MV Agusta, grazie all’acquisizione di licenze Bell relative alla tecnologia elicotteristica, agì in controtendenza investendo in innovazione e travasando queste tecnologie aeronautiche nelle proprie motociclette. Tra i tanti esempi di innovazione ed avanguardia sono da citare i cambi idraulici progressivi, i motori a 2 tempi ad iniezione, i motori a 6 cilindri come quello della 500 4T, nuovi sistemi di lubrificazione.

Nel 1956 venne presentato ed ottenne un buon successo il modello 83, una cilindrata anomala per i tempi ed anche a tutt’oggi, dove le cilindrate definite nelle competizioni mondiali influenzano anche la produzione dei motori di serie. La 83 però aveva il grande vantaggio di saper coniugare economicità e costi di gestione limitati tipici delle piccole cilindrate con la potenza e la struttura necessaria al trasporto comodo di due persone.

Nel 1959 l’introduzione sulla produzione di serie delle nuove tecnologie dell’impianto di lubrificazione consentirono a MV Agusta di estendere la propria garanzia fino all’allora incredibile (e a tutt’oggi incredibile) limite di 100.000 chilometri. Intelligente la mossa commerciale di denominare questa nuova serie di motori con il nome di Centomila.

Negli anni sessanta l’automobile definitivamente fece scemare l’interesse e la necessità verso le moto, MV Agusta cercò di caratterizzarsi sempre più in maniera sportiva e con modelli destinati a stupire prima che ad essere veicoli utilitari. Nacque la prima maximoto di serie con motore a quattro cilindri, derivato dalla moto da Gran Premio di 500 cc, la 600 quattro cilindri. Il modello venne continuamente rinnovato spostandone i limiti sempre più verso l’alto, fino a culminare nella eccezionale 750 S America, che raggiungeva il record (per moto di serie) di 220 Km/h di velocità massima. Da segnalare in quegli anni anche la 125 Disco, il cui nome derivava dalla distribuzione a disco rotante del motore a 2 tempi che montava.

Alla fine degli anni sessanta arriva nella Squadra Corse MV Agusta Giacomo Agostini, che porterà alla Casa varesina un numero incredibile ed imbattuto di Titoli Mondiali. Agostini vinse ininterrottamente dal 1967 al 1973 il Campionato del Mondo con la 350 e la 500 a tre e quattro cilindri.

Agli inizi degli anni settanta muore il Conte Domenico Agusta. A questo evento seguirono le prime serie difficoltà finanziarie di MV Agusta, dovute al venire a galla di due diverse tendenze relative allo sviluppo strategico della Casa. Da una parte chi voleva proseguire l’attività sportiva ad alto livello per sostenere la produzione di serie, dall’altra chi voleva interrompere le competizioni per deviarne le risorse verso la produzione. Non prevalse né una né l’altra, di fatto si proseguì l’attività sportiva con budget limitati (ma si continuò ancora per molti anni a vincere) e si ridusse la produzione a due soli modelli, la 350 negli allestimenti Scrambler, GTEL e SEL, e la 750 negli allestimenti Sport e Gran Turismo.

L’ultima vittoria nel Campionato Mondiale risale al 29 agosto 1976 al Nürburgring, ancora una volta con Giacomo Agostini alla guida.

In questa situazione di stallo nelle strategie aziendali la situazione economica degenerò fino a costringere la proprietà a trovare in EFIM (Ente Partecipazioni e Finanziamento Industria Manifatturiera) un partner finanziario (pubblico), che però pretese l’immediato ritiro dalle competizioni e bocciò all’ultimo minuto la presentazione dei nuovissimi ed ancora una volta innovativi motori 750 cc e 850 cc, quadricilindrici a 16 valvole bialbero. Era il 1977 ed al Salone di Milano dove ne era previsto il lancio ufficiale, MV Agusta non si presentò nemmeno.

Nel 1980, nello stabilimento di Cascina Costa, viene definitivamente chiusa la produzione di motociclette ed in marchio MV Agusta sparì dalle cronache e dal mercato.

Risale al 1986 un fatto increscioso, cui nessuno volle porre rimedio. Vennero messe all’asta le moto da corsa, i prototipi, i motori ed i telai del Reparto Corse MV Agusta. Nonostante un forte sollevamento delle coscienze che mirava a considerare questi reperti patrimonio culturale, sportivo ed industriale dell’Italia, nessun Ente Pubblico ritenne opportuno intervenire. Per la modesta somma di 1,5 miliardi di lire la storia della più gloriosa casa motociclistica del mondo finì nella collezione di un privato americano e lasciò definitivamente l’Italia che lo aveva generato.

Ciò che oggi si può ammirare nel Museo MV Agusta di Cascina Costa è tutto quanto il GLA(Gruppo Lavoratori Agusta Seniores MV Agusta) riuscì amorevolmente a salvare.

Nessuno sentì più parlare di MV Agusta fino al 1992, allorquando il gruppo Cagiva Motor dei fratelli Castiglioni, rivelò di aver acquisito il Marchio ed i sopraccitati mezzi, mantenuti in perfetto stato dal GLA. Cagiva aveva curiosamente nella sua storia una caratteristica in comune con MV Agusta, in quanto nacque dalle ceneri di un’altra industria aeronautica, la AMF Aermacchi, ed era al tempo in piena espansione avendo già salvato una agonizzante Ducati ed avendo portato a Schiranna, sede della Società, un altro glorioso Marchio specializzato nel fuoristrada, la svedese Husqvarna. Cagiva era anche proprietaria del marchio Moto Morini.

Partì il progetto di rilancio capitanato da quel Massimo Tamburini che già aveva creato moto indimenticabili quali le prime Bimota (di cui era un socio fondatore) e la Ducati 916.

Tamburini volle rispettare le peculiarità di MV Agusta e decise per un motore a 4 cilindri frontemarcia, motore che nessuno in Europa costruiva più. La nuova MV Agusta doveva comunque essere una moto italiana al 100%, e quindi anche il motore venne progettato ed è tuttora costruito in Italia. Non poteva essere un motore qualunque, per questo nacque fin da subito con le valvole radiali, il cambio estraibile, la distribuzione non laterale ma centrale con comando a catena. Ancor oggi, con pochi aggiornamenti, è considerato un motore da riferimento. Questo quadricilindrico da 750 cc (negli anni successivi portato a 910 cc e 1000 cc) venne incastonato in un telaio a traliccio di tubi di una snellezza sorprendente e di un’efficacia assoluta e vestito con delle linee di una bellezza senza paragoni. Nacque così nel 1997 la F4, rossa ed argento, che sbalordì il mondo.

Per produrre la F4, desideratissima in ogni parte del mondo, lo stabilimento di Schiranna venne convertito alla produzione dei soli motori, mentre l’assemblaggio si svolge tutt'ora nel nuovo stabilimento di Cassinetta di Biandronno.

Ai primi modelli di F4 Tamburini fece seguire una naked che tracciò dei nuovi (ed imitati) riferimenti di stile, la Brutale. Quest'ultima, a causa di un periodo difficile dell'azienda tardo' ad essere disponibile nei concessionari, ma una volta superata la crisi, fu un ulteriore successo di vendite e di stile.

Negli anni, parallelamente alla produzione di serie, sono state realizzate delle special in numero limitato, tra le quali si ricordano le versioni: F4-Senna dedicata al pilota di F1 Ayrton Senna (750/1000 c.c.), F4-SPR (750c.c.), F4-Tamburini dal nome del geniale Massimo(1000c.c.), F4-Mamba (1000c.c.), F4-Gladio (1000c.c.), Brutale America nata per commemorare i 20 anni dalla America 750(750c.c.),F4 Ago (che prende il nome dal pilota Agostini), Brutale CRC ( centro ricerche cagiva), e l'ultima nata voluta dal presidente Claudio Castiglioni: la F4 CC prodotta in soli 100 esemplari, una vera e propria opera d'arte in tutto e per tutto come il prezzo di 100,000euro.

Ma la storia MV Agusta ancora una volta ebbe un brusco rallentamento. I cambiamenti del mercato dalle piccole/medie cilindrate alle maximoto non vennero subito seguiti dal gruppo Cagiva che piombò in una crisi finanziaria molto grave con nefaste conseguenze sulla continuità della produzione.

I fratelli Castiglioni tentarono un accordo con il gruppo Piaggio che però non si chiuse quando ormai i giochi sembravano fatti.

Solo nel corso del 2004, grazie all’accordo con la malese Proton, la situazione si è definitivamente sbloccata e tutto il gruppo, denominato non più Cagiva ma Gruppo MV Agusta (che comprende quindi ad oggi MV Agusta stessa, Cagiva, Husqvarna) ha potuto riprendere in pieno l’attività ottenendo già nel 2005 importanti successi commerciali.

Il 27 dicembre 2005, a distanza di un anno dall'acquisizione, la Proton ha ceduto il suo pacchetto azionario, pari al 57.57% del Gruppo MV Agusta, ad un gruppo finanziario Italiano (GEVI S.p.A) al prezzo simbolico di 1 euro, dovuto all'acquisizione da parte di quest'ultimo di tutti i debiti, e con un impegno al mantenimento dell'azienda.